Trasa kolejowa Gryfino - Sobieradz - Zdroje: Greifenhagener Kreisbahnen wokół Puszczy Bukowej

Około 100 lat - na tyle można określić metrykę gryfińskiej lokalnej kolei. Od momentu uruchomienia w 1895 r., po kompletną zwinięcie u schyłku XX w. Ślady po powiatowej rewolucji kolejowej są nadal widoczne, a budowa ścieżek rowerowych po śladach dawnych torów jest dobrym przyczynkiem do tego, by przypomnieć o krajobrazie owianym kłębami dymu znad parowozów.

Zanim zagłębisz się w przyjemną lekturę wiedz, że jest jeszcze drugi odcinek tej powieści, mówiący o trasie kolejowej do Swobnicy. Zachęcam do lektury!

Skład kolejowy przemierzający las w pobliżu stacji Kellerbecker Mühle (źródło: jezierzyce242.blogspot.com)

Kolejowa rewolucja na prowincji

Gryfińskie Koleje Powiatowe (Greifenhagener Kreisbahnen) powołana została w ramach szerokiego procesu inwestycji kolejowych uruchomionych przez Prusy. Wprowadzona w 1892 r. ustawa o lekkich i prywatnych kolejach zniosła dotychczas obowiązujące surowe przepisy w tej dziedzinie, uwalniając rynek dla kooperacji z firmami prywatnymi. Dało to początek intensywnemu rozwojowi kolei na Pomorzu, ożywiając prowincję społecznie i gospodarczo. 

W 1843 roku do Szczecina wtoczył się pierwszy parowóz z Berlina. W 1848 roku miasto uzyskało połączenie z Poznaniem, w 1859 z Koszalinem a w 1870 z Gdańskiem. Tak oto w przeciągu paru dekad napisany został pierwszy rozdział historii kolei na Pomorzu, który wpiął nasz region w życiodajną sieć kolei głównych. Następną część wypełniły już koleje lokalne, zwane też małymi. W tym miejscu do historii wkroczyła postać, którą w mojej ocenie należałoby postawić na równi z takimi wizjonerami epoki, jak Johannes Quistorp czy August Lentz. W 1846 r. we wsi Pflugrade (dzisiejsze Redło) w powiecie nowogardzkim przyszedł na świat Friedrich Lenz. Człowiek, który niemalże całe swoje życie poświęcił wprowadzaniu Prus, niejednego miejsca w Rzeszy oraz niemieckich kolonii w Afryce na żelazne tory. Lenz przyczynił się do powstania ponad 100 tras kolejowych o długości przekraczającej 6 tysięcy kilometrów. Kilkanaście z tych tras połączyło odległe zakątki Pomorza z dużymi ośrodkami miejskimi, a poprzez nie – z wielkim światem. W tym wielkim dziele Lenzowi niewątpliwie pomogła rewolucyjna ustawa o małych kolejach, uchwalona w 1982 roku za panowania cesarza Wilhelma II. Nowe prawo ułatwiło budowę kolei lokalnych, znosząc obowiązujące dotąd obostrzenia i centralistyczną politykę Bismarcka. Ustawa wywołała falę inwestycji, dzięki czemu do momentu wybuchu I wojny światowej powstało w Rzeszy 300 małych linii kolejowych o łącznej długości ponad 10 000 km, a udział własności prywatnej w tym sektorze wzrósł do 25%. Uruchomione 25 stycznia 1895 roku Greifenhagener Kreisbahnen, czyli Gryfińskie Koleje Powiatowe, była owocem przedsiębiorczości Friedricha Lenza i nowoczesności wilhelmińskiej ustawy.

Wyczuwając koniunkturę, dosłownie dwa dni po wprowadzeniu ustawy, doświadczony już w branży kolejowej szczeciński przedsiębiorca Freidrich Lenz założył firmę Lenz & Co z centralą w Berlinie. Jej celem była budowa oraz zarządzanie lokalnymi spółkami kolejowymi. 

W szczecińskim oddziale Archiwum Państwowego znajduje się parę akt dot. Greifenhagener Kreisbahnen, w większości dot. budowy i funkcjonowania odcinka Sobieradz - Zdroje oraz rocznych sprawozdań z działalności spółki kierowanych do akcjonariuszy. Czekają na kogoś bardzo cierpliwego :-)

W przeciągu niespełna 20 lat przedsiębiorstwu podlegało już 35 lokalnych kolei na Pomorzu, Meklemburgii, Śląsku i innych częściach Niemiec. Było także zaangażowane w budowę tras kolejowych w ponad 100 lokalizacjach, w tym na obszarach kolonialnych w Afryce.

Pieczęć papierowa Greifenhagener Kreisbahnen

Pieczęć zwykła Greifenhagener Kreisbahnen

Akcjonariuszami gryfińskiej kolei były powiat gryfiński, Pomorskie Zrzeszenie Prowincjonalne oraz państwo pruskie. Firma Lenz & Co. odpowiadała za budowę i zarządzanie. W ramach szczecińskiego oddziału spółka zarządzała 9 trasami. W bliskim sąsiedztwie Gryfina funkcjonowały m.in. połączenia na odcinkach Casekow - Pomorzany oraz Stobno - Nowe Warpno. 

Kolej gryfińska zaczęła działać 25 stycznia 1895 r. na torach o standardowym rozstawie szyn – 1435 mm – jaki funkcjonuje do dziś w większości krajów Europy. W posiadaniu miała w sumie ok. 75 km torów na następujących odcinkach:

• Gryfino (Greifenhagen) – Swobnica (Wildenbruch), otwarcie 1895 r., długość 33,5 km
• Gryfińska kolej portowa (Hafenbahn Greifenhagen), 1895 r., 1,5 km
• Zdroje (Finkenwalde) - Stare Czarnowo (Neumark), 1898 r., 20,6 km
• Chwarstnica (Klein Schönfeld) – Sobieradz (Woltersdorf) - granica z gminą Pyrzyce, 1898 r., 6,0 km, odcinek dzierżawiony Pyritzer Kreisbahn
• Sobieradz (Woltersdorf) - Stare Czarnowo (Neumark), 1905 r.,14,3 km

Jako pierwszą oddano trasę do Swobnicy oraz krótki odcinek portowy schodzący z głównego toru nad brzeg Odry. 

Fragment mapy Gryfina z 1928 r., na którym doskonale widać przebieg kolei portowej.

Zjazd do portu funkcjonował jeszcze w czasach powojennych, o czym mowa jest w przytoczonych  poniżej "Gryfińskich Ciekawostkach". Odcinek ten utrwalił się na stałe w topografii Gryfina przebiegiem ulic Władysława Łokietka i księdza Jana Popiełuszki - jest doskonale widoczny na fragmencie przedwojennej pocztówki. Na kolejnym ujęciu widoczna jest stacja krańcowa, z zachowanym dotąd budynkiem magazynowym z rampą oraz kanałem pozwalającym na cumowanie barek rzecznych.

Trzy lata później niezależnie skomunikowano Zdroje ze Starym Czarnowem, ułatwiając przemieszczanie się mieszkańców wsi leżących na północ od Puszczy Bukowej. 

W kolejnym etapie zbudowano odbicie z Chwarstnicy w kierunku Sobieradza do granicy z gminą Pyrzyce, gdzie dalej torami Pyrzyckiej Kolei Powiatowej (Pyritzer Kreisbahn) gryfinianie mogli dotrzeć do samych Pyrzyc. 

Ostatnim etapem inwestycji było wybudowanie łącznika z Sobieradza do Starego Czarnowa. Tym sposobem można było objechać sporą część Wzgórz Bukowych, a przesiadając się w Dąbiu – okrążyć je (jeśli tylko komuś wpadł taki fantazyjny pomysł do głowy).

Na trasie z Gryfina do Zdrojów znajdowały się następujące przystanki (polskie nazewnictwo części z nich ulegało po 1945 r. modyfikacji - pierwotne nazwy w nawiasach):

• Greifenhagen – Gryfino
• Neumühle – Młynki
• Vogelsang - Żórawie
• Wierow – Wirów
• Jezioro Wełtyń (po 1945 r.)
• Klein Schönfeld – Chwarstnica
• Woltersdorf – Sobieradz
• Neuhaus – Drzenin
• Sinzlow-Kortenhagen – Kartno Żelisławiec
• Glien – Glinna
• Neumark – Stare Czarnowo
• Hofdamm – Dębina Pomorska (Ostrowica)
• Kolbatz – Kołbacz
• Kłobucko Gryfińskie (Kłobusko) (po 1945 r.)
• Kellerbecker Mühle – Wrzosy Pomorskie (Śnierdnica)
• Mühlenbeck – Struga Szczecińska (Płonia-Bruszewo)
• Hohenkrug Buchholz – Oleszna
• Henningsholm – Urok
• Königsweg – Klęskowo
• Hökendorf – Zdroje Wschodnie
• Brunner Strasse (do 1945 r.)
• Finkenwalde – Szczecin Lotnisko

Najniżej położonym przystankiem były Młynki (15 m n.p.m.), najwyżej - Drzenin (50 m).

W 1910 r. zarządzanie 18 lokalnymi kolejami pomorskimi przejęło Pomorskie Zrzeszenie Prowincjonalne (Provinzialverband von Pommern), w tym i koleją gryfińską. Od 1920 r. rolę tę przejęło Środkowopomorskie Stowarzyszenie Małych Kolei (Vereinigung mittelpommerscher Kleinbahnen). W 1940 r. właścicielem kolei stały się Pomorskie Koleje Państwowe (Pommersche Landesbahnen), powołane w celu zwiększenia efektywności ekonomicznej lokalnych połączeń, jak i centralistycznej polityki III Rzeszy. W 1945 r. ocalały po wojnie majątek kolei przeszedł w posiadanie państwa polskiego.

Koleje podlegające Provinzialverband von Pommern ("50 Jahre Provinzialverband von Pommern", 1926)

Fragment niemieckiej mapy prywatnych i małych kolei z 1941 r., ukazujący gryfińską kolej.

Na tej i kolejnych fragmentach powojennych map sieci kolejowych Polski można zaobserwować proces dochodzenia do docelowego nazewnictwa miejscowości, w tym i interesujących nas przystanków. Tu mapa sieci kolejowej  Rzeczpospolitej Polskiej z 1945 r.

Kolejny fragment mapy sieci kolejowej Rzeczpospolitej Polskiej, tym razem z 1946 r. Jak podaje jeden z komentatorów w serwisie atlaskolejowy.net: "W powojennych rozkładach jazdy PKP myliły przystanek Drzenin z Sobieradzem, a dokładnie – zamienili je miejscami. W rozkładach jazdy lato 1950 i zima 1950/51 zamieniono miejscami wszystkie przystanki od Dębiny Pomorskiej do Drzenina. Wydrukowano je w przeciwnym kierunku. A jeszcze wcześniej doszło do jedynego w historii PKP zdarzenia, polegającego na przesunięciu nazw wszystkich przystanków o jedno miejsce w kierunku początku tej linii".

Tu już Polska Rzeczpospolita Ludowa, 1968 r.

Decyzja o nacjonalizacji gryfińskiej kolei wydana przez ministra komunikacji 6 listopada 1948 r.

Rozkład jazdy

W niemieckim rozkładzie jazdy z lat 40. widnieje 7 kursów z Gryfina do Chwarstnicy (z których w Chwarstnicy 4 dalej podążało do Swobnicy a 2 do Starego Czarnowa) oraz 8 kursów do Pyrzyc (2 z przesiadką w Chwarstnicy). Z Chwarstnicy były także 3 dodatkowe kursy do Starego Czarnowa. Z Gryfina do Swobnicy jechało się ok 1:20 h, do Starego Czarnowa trochę ponad godzinę, podobnie do Pyrzyc, a do Chwarstnicy tylko 30 minut. Ze Starego Czarnowa do Zdrojów było 6 kursów a jazda zajmowała godzinę.

Bilety na kursy koleją Greifenhagener Kreisbahnen z 1944 r. (źródło: jezierzyce242.blogspot.com)

 

Tuż po wojnie ilość kursów spadła do poziomu minimalnego. Szokują dane dotyczące czasu jazdy. W polskim Urzędowym Rozkładzie Jazdy i Lotów z 1947 r. widnieją dwa kursy z Gryfina przez Chwarstnicę do Pyrzyc. Podróż trwała prawie 3 godziny, czyli prawie trzy razy dłużej, jak przed wojną. Ze Swobnicy (zwanej wówczas Żłobnicą) był jeden kurs do Dąbia (ale już dwa w przeciwną stronę). Pociąg startował o 2:20 w nocy i docierał na miejsce po blisko… 6 godzinach! Nietrudno wyliczyć, że trasę długości 63 km pociąg pokonywał ze średnią prędkością ok. 10 km/h…

Bilety ze zbiorów Zachodniopomorskiego Klubu Miłośników Kolei.

Najprawdopodobniej u progu lat 50. zarzucono ruch pasażerski na odcinku Chwarstnica – Stare Czarnowo - Zdroje, aczkolwiek pociągi towarowe na tej trasie kursowały nadal (na odcinku z Dąbia do elektrociepłowni w Kijewie jeszcze po 2000 r.) W bliższych nam czasach, w 1981 r., z Gryfina kursowały 4 pociągi do Pyrzyc (godzina jazdy) oraz 2 do Swobnicy (2 godziny jazdy). Połączenie ze Swobnicą zarzucono w 1983 r., a z Pyrzycami – rok później. Na przełomie tysiącleci rozpoczęła się degradacja stanu dawnych zasobów gryfińskiej kolei – tak poprzez legalną rozbiórkę, jak i kradzieże.

Technika

Lokalne połączenia kolejowe miały swoje ograniczenia technologiczne. Część z nich kończyła swój bieg na głębokiej prowincji, gdzie budowa pętli torowej lub obrotnicy, pozwalających na odwrócenie kierunku jazdy lokomotyw o 180°, byłoby ekonomiczną fanaberią. Rozwiązaniem było więc stosowanie tzw. tendrzaków – lokomotyw bez wagonu tendrowego, w którym przewozi się węgiel i wodę. Tender oprócz istotnej zalety, jaką jest ładowność, posiadał wadę w postaci ograniczonego pola widzenia w jeździe do tyłu. Tendrzak tego problemu nie miał, gdyż zbiorniki na opał i wodę umieszczone były wprost na pojeździe, a pojazd posiadał możliwość osiągania tej samej prędkości w obu kierunkach jazdy. Co prawda małe zbiorniki wpływały na zasięg lokomotywy, ale w przypadku połączeń lokalnych były to wartości wystarczające. Maszynista mając więc do tyłu doskonałą widoczność, zmieniał na stacji krańcowej położenie lokomotywy za pomocą zwykłej bocznicy.

W użytkowaniu Greifenhagener Kreisbahnen znajdowało się w sumie 13 szt. następujących typów parowozów (w nawiasach rok produkcji oraz numer seryjny):

• 6 szt. serii Preußische T1 produkcji Vulcan Stettin (1894/1364, 1894/1365, 1894/1366, 1897/1591, 1897/1592, 1897/1593)
• 1 szt. serii Preußische T3 produkcji Schichau Werke (1892/574) (w 45 r. egz. przejęły PKP)
• 3 szt. serii Preußische T3 produkcji Hanomag (1893/2489, 1893/2490, 1894/2554)
• 1 szt. serii Preußische T11 produkcji Vulcan Stettin (1914/2950) (w 45 r. egz. przejęły PKP, oznaczony został numerem TKh100-25)
• 1 szt. typu Elna 6 produkcji Hanomag (1930/10724)
• 1 szt. typu Elna 5 produkcji Henschel (1930/ 21776)

Preußische T1 (źródło: Wikipedia)

Preußische T3 (źródło: Wikipedia)

Tabor kolejowy dla gryfińskiej kolei produkowany był w Zgorzelcu przez przedsiębiorstwo Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz. Oto parę fotografii ze zbiorów Verkehrsmuseum Dresden, które prezentują dopiero co wykonane przez firmę produkty: wagon osobowy i wagon towarowy (1894 r.) oraz... pług śnieżny (1899 r.). Będę wdzięczny za komentarze, jak to ostatnie mogło być zamontowane :-) Jak widać na zdjęciach, tabor dla Gryfina znakowano skrótami G.K.B. lub G.Kr.B.

Warto wspomnieć, że Lenz & Co. stosowało na swoich kolejach normy techniczne ujednolicające rodzaj sprzętu, parametry techniczne torowisk czy projekty architektoniczne obiektów stacyjnych. To nowoczesne rozwiązanie ograniczało technologiczny i urbanistyczny chaos, miało też wpływ na obniżenie kosztów produkcji. Normy te da się jeszcze w szczątkowej formie zauważyć po dziś dzień - wystarczy porównać kształt budynków kolejowych w Chwarstnicy i Starym Czarnowie.

Na trasie - wczoraj

Z dostępnych na wielu stronach grafik (których adresy podaję poniżej), ułożyłem pierwotny obraz trasy z Gryfina do Zdrojów. Pozwala choć w części wyobrazić sobie emocje związane z rozwojem kolei na Pomorzu, która otworzyła przed mieszkańcami głębokiej prowincji niedostępne dotąd możliwości: komunikacyjne, gospodarcze, turystyczne itd.

Gryfiński dworzec. Dziś tylko stacja przelotowa. Dawniej ważny węzeł kolejowy. Powstał do obsługi doprowadzonej do Szczecina w 1877 r. linii kolejowej spółki Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn. Stąd można było pojechać do Szczecina, Kostrzyna, Swobnicy, Pyrzyc lub Starego Czarnowa. Na zdjęciu widoczna jest kolejowa wieża ciśnień zasilająca instalacje dworcowe, m.in. żurawie wodne służące do nalewania wody do skrzyń wodnych parowozów.

Na poniższych zdjęciach dworzec posiada już wydłużoną i nadbudowaną południową część budynku. Główny peron przylegał wówczas tuż do budynku. Obecnie jest odseparowany, w efekcie dworzec nie spełnia skutecznie swojej funkcji jako poczekalnia dla pasażerów.

Jezioro Chwarstnickie ↓↓↓ Przejazd turystyczny w 2002 r. uwieczniony na zdjęciach przez Petera Wilhelma, autora bardzo cennej w informacje o małych kolejach stronie internetowej bahn-in-pommern.de.

Widokówka z Chwarstnicy (Klein Schönfeld) ↓↓↓ prezentuje nam lokomotywę z popularnej pruskiej serii T 3 (Preußische T 3). Pierwsza lokomotywa tego typu została wyprodukowana w 1882 r., a ostatni egzemplarz użytkowany był przez Deutsche Bundesbahn do 1968 r. Parowóz mógł rozpędzić się do 40 km/h, możemy więc sobie wyobrazić, w jakim tempie toczyło się ówczesne życie :-)

Chwarstnica ↓↓↓ I kolejny raz ujęcia z przejazd turystycznego z 2002 r. Wycieczka odbyła się pociągiem węgierskiego producenta Ganz-MÁVAG. Widoczny na zdjęciach egzemplarz SN-61-183 znajduje się obecnie na terenie Sekcji Utrzymania Wzgórze Hetmańskie Zachodniopomorskiego Zakładu POLREGIO S.A., pod opieką Stowarzyszenia Miłośników Kolei oraz pracowników POLREGIO. Niestety nie jest użytkowany z racji na konieczność wykonania kosztownego remontu, a środków na tę chwilę brak... Pociągi tego typu obsługiwały na początku lat 80. krótko funkcjonujące połączenie Szczecin Dąbie - Szczecin Słoneczne, które na części swojego przebiegu korzystało z torów omawianej tu trasy.

Chwarstnica ↓↓↓ W tym miejscu istniał rozjazd na Stare Czarnowo oraz Swobnicę i Pyrzyce. W 2002 r. istniały już tylko tory umożliwiające jazdę do Pyrzyc.

Fragment profilu podłużnego trasy z Sobieradza do Zdrojów, ukazujący przystanek Sobieradz ↓↓↓

Stare Czarnowo ↓↓↓ Jak widać na rycinach, dominantą miejscowości jest górujący nad zabudowaniami wiatrak. Sama stacja kolejowa była pokaźnych rozmiarów, liczyła sobie bowiem aż 4 równoległe tory.

Stacja Stare Czarnowo, rok 1975 ↓↓↓

Stare Czarnowo - punkt skupu, rok 1976 ↓↓↓

Zdjęcie z prasy ↓↓↓ ukazujące skład kolejowy na trasie ze Starego Czarnowa do Zdrojów.

Przystanki kolejowe na trasie z Gryfina do Zdrojów posiadały różnej klasy dworce. Te najprostsze zbudowane były z blachy falistej lub prostej konstrukcji szachulcowej. Podobne ekonomiczne rozwiązanie widzimy na obrazie z Kołbacza, Śmierdnicy i Zdrojów ↓↓↓ Na zdjęciu też widzimy lokomotywę ciągnącą skład tyłem do jazdy, co jak już wcześniej wspomniałem, było typowe dla tzw. tendrzaków.

Kołbacz, 1939 r. ↓↓↓ - za zabudowaniami poklasztornymi widoczna linia kolejowa. Na prawo od kępy drzew, czyli miejscowego cmentarza, umiejscowiona była skromna stacja kolejowa, z blaszaną wiatą widoczną na zdjęciu zamieszczonym powyżej.

Stacja Kellerbecker Mühle ↓↓↓ - po 45 r. jako Wrzosy Pomorskie. Jak widać na zdjęciach szachulcowy obiekt ustąpił miejsca modernistycznej bryle z lat 30. Pociąg zatrzymywał się na wysokości pobliskiego młyna, który stanowił atrakcję turystyczną dla niedzielnych wczasowiczów.

Tory na wysokości dawnej stacji Kellerbecker Mühle, lata 80. ↓↓↓

Na pocztówce ze Śmierdnicy ↓↓↓ widzimy całkiem zabawny zgrzyt perspektyw i proporcji, jaki wyszedł spod rąk ówczesnego edytora. Bylibyśmy mu jednak w stanie mu wybaczyć – nie posiadał jeszcze tak wspaniałego narzędzia, jakim jest Photoshop :-) Sęk w tym, że obecna na nim lokomotywa serii Preußische T4 nie znajdowała się w posiadaniu gryfińskiej kolei. Może to więc przygodna wklejka, lub wizyta lokomotywy z innych okolicznych zasobów.

Budynki dworcowe budowane były w oparciu o konkretny projekt architektoniczny, gdyż podobne obiekty spotykamy w Chwarstnicy, Starym Czarnowie czy Płoni ↓↓↓ Wynikało to ze stosowania norm technicznych przez firmę Lenz & Co. (tzw. Lenz Normalien).

Plan przeprojektowania szczecińskiej sieci kolejowej ↓↓↓ Ukazuje fragment przebiegu linii ze Zdrojów do Starego Czarnowa, z oznaczonymi stacjami Finkenwalde (Szczecin Lotnisko), Hökendorf (Zdroje Wschodnie) i Königsweg (Klęskowo).

Königsweg ↓↓↓ czyli szczecińskie Klęskowo. Ongiś obszar ten stanowił teren rekreacyjny, na którym funkcjonowały hotel i restauracja. Po 45 r. miejsce to nigdy nie wróciło do swojego wypoczynkowego charakteru.

Końcowa stacja kolejowa w Zdrojach, ulokowana w pobliżu lotniska ↓↓↓ Dziś w tym miejscu funkcjonuje stacja benzynowa BP. Ongiś spotykały się tu dwie trasy: ta prowadząca z Gryfina, oraz druga z Dąbia, posiadająca większy dworzec.

Na uwagę zwraca unikatowa architektura wiaty dla pasażerów, stylizowana na tradycyjny sposób ↓↓↓

Na trasie - dziś

Po latach pozostawienia resztek majątku po gryfińskiej kolei własnemu losowi, pierwszym wydarzeniem zmieniającym ten stan była budowa ścieżki rowerowej z granicy gmin Gryfino i Banie do Swobnicy. Ścieżkę wytyczoną po trasie nieczynnej kolei otwarto w 2012 r. 6 lat później oddano do użytku ścieżkę rowerową wybudowaną na trasie kolei w gminie Gryfino - od Szczawna do granicy z gminą Banie, aczkolwiek od Borzymia do Małego Borzymia zrezygnowano z poprowadzenia ścieżki wprost po trasie nasypu kolejowego, kierując ją po mniej wygodnej drodze szutrowej przez las. Kolejnym odcinkiem przywracającym ślad po gryfińskiej kolei do użytku publicznego jest powstała w 2019 r. ścieżka rowerowa ze Śmierdnicy do Starego Czarnowa. Wszystkie razem pozwalają poznać znaczną część przebiegu nieczynnej kolei. Ich ogromnym atutem jest niezwykle malowniczy krajobrazowo charakter.

Gryfino: widok na dworzec kolejowy, który dzięki remontowi w 2012 r. nabrał charakteru w stosunku do nieodległej jeszcze byle-nijakości. Na stacji zachował się niezgorszy smaczek historyczny - żuraw do napełniania wody w parowozach (oby nie przyszło komuś do głowy likwidować tego reliktu...).

Jeszcze parę lat temu na peronach widniały oldschoolowe tablice, które były zdecydowanie ładniejsze w formie od obecnych ↓↓↓

Odbicie dawnej linii do Sobieradza od osi nadodrzanki w okolicach gryfińskiej stolarni (ul. Słoneczna) ↓↓↓

Przejazd w okolicy dawnej stacji Młynki. Od drogi wojewódzkiej nr 31 prowadzi do niego zachowany jeszcze brukowany trakt ↓↓↓

Widok ze stacji Młynki w kierunku wschodnim. Stąd nasyp łagodnym łukiem prowadził trasę w stronę Doliny Tywy ↓↓↓

Niestety zdjęcie nie oddaje imponującej stromizny skarpy wznoszącej się nad Tywą. Odcinek biegnący wzdłuż rzeczki śmiało można uznać za jedną z najpiękniejszych dawniej istniejących kolejowych tras krajobrazowych Pomorza Zachodniego ↓↓↓

W pewnym miejscu skarpa kryje w sobie spory zrzut betonowych podkładów ↓↓↓

Szkoda, że odcinek z dawnej stacji Młynki (Neumühle) do Szczawna nie został odtworzony w formie ścieżki rowerowej. To jeden z najpiękniejszych krajobrazowo fragmentów całej trasy, biegnący doliną meandrującej Tywy. Przebieg linii jest doskonale widoczny po jesieni ↓↓↓ Pod warstwa liści nadal znajduje się tłuczeń spod podkładów.

W jednym miejscu nasyp przegrał już w walce z przyrodą. Osunął się pod wpływem podmywającego go strumienia ↓↓↓

Smaczek chwytający za serce każdego miłośnika kolei - jeden z ze słupków hektometrowych, których trochę tu jeszcze się ostało ↓↓↓

Efektowny zjazd drogowy do Szczawna, na dno doliny Tywy. Po lewej stronie ulokowana była stacja Żórawie (Vogelsang). Tory przecinały drogę i biegły w kierunku Wirowa ↓↓↓ Dziś w tym miejscu zaczyna się malownicza ścieżka rowerowa...

...wzdłuż której ładnie wyeksponowano wspomniane wcześniej słupki ↓↓↓

Zima pozwala wygodniej zlokalizować położenie dawnej stacji w Wirówku. Jej istniejąca do dziś podmurówka w pozostałych porach roku tonie w morzu roślinności ↓↓↓

Odcinek między Wirówkiem a drogą prowadzącą do Chwarstnicy. Jeszcze parę lat temu w szosie w tym miejscu wtopione były kolejowe szyny ↓↓↓

Stacja Jezioro Wirów ↓↓↓ utworzona została po wojnie pod kątem dogodnego dotarcia do ośrodka wypoczynkowego PKP leżącego pomiędzy jeziorami Wirów i Wełtyńskim. Do dziś widoczny jest zarys rampy kolejowej (na zdjęciu po prawej stronie)...

...ostał się także kamień ↓↓↓ postawiony przez kolejarzy, z napisem, który najprawdopodobniej brzmi następująco: "PRZYSTANEK DLA PRAC. DOKP SZCZECIN CZYN DO SZCZECIN 15.VII.1972"...

...oraz oryginalna tabliczka z rozkładem jazdy, znajdująca się w zbiorach Towarzystwa Miłośników Historii Ziemi Gryfińskiej:

Tuż przed jeziorem Chwarstnickim w krzaczorach można się dopatrzeć słupków z dawnego przejazdu przez tory ↓↓↓

W pobliskiej okolicy znajdziemy także składowisko rozebranych betonowych pokładów:

Na wysokości jeziora Chwarstnickiego odnajdziemy kolejne słupki hektometryczne ↓↓↓

Coraz bardziej zarastająca rampa kolejowa w Chwarstnicy ↓↓↓

Przy zachowanym dotąd budynku dawnej stacji kolejowej w Chwarstnicy do pewnego czasu można było zobaczyć twórczo zaadoptowane szyny kolejowe Kruppa - na słupki czy barierki ↓↓↓

A przy okazji powyższego drobny offtop - na fragmenty szyn Kruppa można nadal się natknąć w różnych miejscach. Tu w Regionalnej Izbie Muzealnej w Rymaniu. W tej okolicy działała ongiś wybudowana w 1896 r. przez Lenza wąskotorowa Greifenberger Kleinbahn AG ↓↓↓

A tu przy dawnej stacji kolejowej w Trzcińsku-Zdroju, jako element podjazdu dla samochodów ↓↓↓

Między Chwarstnicą a Sobieradzem, widok w kierunku zachodnim, w pobliżu drogi S-3 ↓↓↓ Między szpalerem drzew jeszcze da się zauważyć przebieg trasy. Sąsiadującą z nią okolica jest niezwykłej urody, naprawdę było co podziwiać zza szyb pociągu...

Fragment wtopionego w asfalt toru w Sobieradzu ↓↓↓ We wsi znajdowały się dwie stacje - jedna w kierunku Starego Czarnowa, druga za rozjazdem do Pyrzyc. Odcinek trasy z Chwarstnicy przez Sobieradz do Starego Czarnowa znajduje się pomiędzy funkcjonującymi już po trasie nieczynnej kolei ścieżkami rowerowymi. Poza nielicznymi miejscami (np. przecięcie z drogą ekspresową S-3) zachował się dotąd niemal w całości. To optymistyczny prognostyk na to, że przy kolejnej perspektywie unijnej uda się być może wytyczyć po nim rowerowy łącznik.

Stare Czarnowo ↓↓↓ Choć sam budynek stacji jest zamieszkany, to jego okolica jest zaniedbana. Obszar dawnego torowiska pochłonęła zieleń.

Resztki torowiska na miejscu funkcjonowania przystanku Kłobucko Gryfińskie ↓↓↓ Po prawej stronie widoczna nowa ścieżka rowerowa ze Śmierdnicy do Starego Czarnowa.

Podmurówka widoczna pośród drzew to jedyny ocalały ślad po dawnej stacji Kellerbecker Mühle ↓↓↓ 

Okolice stacji Klęskowo (Königsweg) ↓↓↓ - skrzyżowanie z ul. Kozią (tak jakby ulicą...). W tym miejscu można się poczuć niczym archeolog czasów najdawniejszych, gdyż tory są ledwo widoczne, ale są. Okolica jest przepiękna. Z tego miejsca do Kołowa wspina się malownicza brukowana droga. Funkcjonująca przy stacji restauracja musiała więc cieszyć się popularnością.

Kolejny relikt ↓↓↓ - fragment toru przecinający dzisiejszą ul. Dąbską w Klęskowie.

Okolica stacji Zdroje Wschodnie (Hökendorf) ↓↓↓ - stąd odbija powojenna bocznica do prawobrzeżnej elektrociepłowni. Zachował się fragment starego toru Greifenhagener Kreisbahnen. Trasa z tego miejsca w kierunku Płoni coraz bardziej zaciera się w terenie, ale nadal można z powodzeniem do Szosy Stargardzkiej ją przemierzyć - obok lub po dawnym nasypie.

Ul. Lniana (dawniej Brunner Straße) ↓↓↓ W jej pobliżu do 1945 r. funkcjonowała stacja, po wojnie nie reaktywowana. Współczesne tory biegną dalej w kierunku Dąbia. W pobliżu dzisiejszej pętli tramwajowej przy ul. Turkusowej znajdował się zjazd w kierunku nieistniejącej stacji Zdroje. Zbliżony przebieg do starej trasy kolejowej ma linia Szybkiego Szczecińskiego Tramwaju.

Ciekawostki

/// W lutym 2002 r. członkowie Stowarzyszenia Historycznego "Dębosz" identyfikują głaz umiejscowiony w lesie w pobliżu leśniczówki w Międzyrzecku ↓↓↓ jako miejsce pochówku Friedricha Lenza. Dlaczego Lenz spoczął w tym miejscu? Otóż w w jego posiadaniu znalazł się tutejszy młyn Meseritzer Mühle, który związany był z dobrami pobliskiego majątku Meseritz. Młyn ten, jak i funkcjonujący tu tartak wraz z otaczającym go lasem, znajdowały się pod zarządem syna - Hansa Lenza - w imieniu właścicieli majątku Meseritz, familii Thurow. Czy Meseritzer Mühle znalazł się finalnie w pełnym posiadaniu Lenzów? Tego nie zdołałem jeszcze rozpoznać, może ktoś będzie więc w stanie to dopowiedzieć. Na nagrobnym kamieniu oprócz Friedricha Lenza wymieniono również jego żonę, Johannę, ale zaznaczając tylko datę jej urodzin. Friedrich zmarł w 1930 r. w wieku 84 lat. Kiedy i gdzie odeszła Johanna - także na tę chwilę mi nie wiadomo.

/// W latach 60. na nieczynnym przystanku Urok (Henningsholm) przy Szosie Stargardzkiej urządzono w wagonach pasażerskich rozrywkowo-gastronomiczny motel "Relax" ↓↓↓ Na stronie fotopolska.eu w komentarzach pod poniższym zdjęciem pojawił się interesujący wpis: "Ewa Maria (2019-07-10): Był to pierwszy motel na naszym terenie, do tego ulokowany na wjeździe do miasta. Wagony przyjechały z Opola i zostały całkowicie przerobione w szczecińskiej parowozowni (jako dziecko bywałam tam w czasie tego remontu towarzysząc swojemu tacie). Po przewiezieniu na miejsce do Płoni (z tego co pamiętam parę metrów torów trzeba było prowizorycznie dołożyć, ale tego nie jestem w 100% pewna) wagony zostały zainstalowane na stałe więc musiało być tam szambo. Toalety też zostały przerobione, chyba były również kabiny natryskowe (oczywiście nie w każdym przedziale), bo możliwość wymycia się była. Hotelowe były dwa wagony, trzeci restauracyjny. W ciągu kilku pierwszych lat funkcjonowania była to bardzo dobra restauracja, kiedy kierownikiem obiektu był ś.p. pan Zbyszek Trzciniecki. Skąd to wszystko wiem, byłam przecież wówczas małym dzieckiem? Pomysłodawcą całego przedsięwzięcia był mój tata. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych możliwości były zupełnie inne niż obecnie. Hoteli w mieście było mało, o miejsce w nich bardzo trudno. Wagony w Opolu załatwiał tata osobiście, potem zdobywał materiały do ich wykończenia. To wszystko było robione metodami chałupniczymi, a efekt naprawdę dobry jak na tamte czasy". 

Motel "Relax" (pocztówka RSW Ruch).

/// Na YouTube znajduje się amatorski film z 1979 r., na którym przez moment ujrzymy okolicę stacji kolejowej w Starym Czarnowie:

/// Gdyby komuś przyszedł do głowy pomysł zobaczenia na własne oczy, co kiedyś jeździło po pomorskich torach, z powodzeniem zrobi to w Polsce. Parowozy serii T3 pod nazwą TKh1 używane były na polskich torach do lat 70. Ponad 30 szt. przypadło Polsce w 1918 r., po II wojnie światowej było ich 23. 3 pojazdy stanowią dziś eksponaty w Warszawie, Rybniku i Toruniu. Ostatnia lokomotywa serii T4 została wycofana z użytku dopiero w 1979 r., kiedy to trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Służyła 86 lat…

--- --- ---

Szanowni Czytelnicy – postarałem się w miarę składnie skomponować w jedną całość zbiór różnych szczątkowych informacji rozsianych po czeluściach internetu (bazakolejowa.pl, bahn-in-pommern.de, bahnstatistik.de, sedina.pl, prawobrzeze.eu, fotopolska.eu, polskieparowozy.pl, beitraege.lokomotive.de, wikipedia.org, bibliotekacyfrowa.eu, spichlerz-sztuki.pl, bahn-in-pommern.de). Szczególnie dziękuję p. Januszowi, autorowi wspaniałego bloga jezierzyce242.blogspot.com, za udostępnienie ciekawych materiałów historycznych. Gdyby któreś  zawarte we wpisie informacje okazały się jednak błędne – będę niezmiernie wdzięczny za sprostowanie, ew. uzupełnienie nieznanymi mi jeszcze materiałami ikonograficznymi.

OK, a teraz zapraszam do lektury na temat trasy z Chwarstnicy do Swobnicy - KLIK!